Sobre a placa R-15 e a redundância

Creio que todos nós defendemos que aquilo que já é regulamentado pela regra geral não precisa de "reforço" de uma sinalização, certo?
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É o caso, por exemplo, de utilizar a sinalização vertival para proibir estacionamento junto ao canteiro central e R2 em entrada de rotatória. .
Uma coisa semelhante que tinha passado batido para mim, é o uso de R-15 (Regulamenta a altura máxima permitida a um veículo para transitar na área, via/pista ou faixa, conf. Res.180) para casos de altura superior à 4,40m (Res.210), pois se já é proibido circular com veículo ou carga acima desta altura (sem AET) então esta situação já é proibida, por força da regra geral, cabendo então, no máximo, o uso de placas de advertência (A-37) para estes caso.
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Um desdobramento desta questão:
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Uma vez que utilizamos a R-15, por exemplo de 5,0m, estamos regulamentando o trânsito de veículos com até esta altura, ou seja, permitindo que um veículo com 4,8m transite por ali. Como a sinalização se sobrepõe a regra geral, nestes caso estaríamos dando "AET prévia" para quem estivesse nestas condições?
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Notem que pela Res.180, a partir do ponto onde está instalada a R-15 fica valendo a regulamentação, ou seja, se instalada uma R-15 com altura máxima de 5,5m no ínício de uma rodovia, dali em diante (ou até que apareça outra R-15) é permitido o trânsito de veículos com mais de 4,4m e até 5,5m, situação esta que estaria sendo feita sem a necessidade de AET.
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Resposta do Denatran:
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Conforme dispõe a Resolução nº 210/06 do CONTRAN, a altura máxima autorizada para veículos, com ou sem carga, é de 4,40m. Para veículos com dimensões superiores às estabelecidas no art. 1º, poderá ser concedida Autorização Específica, fornecida pela autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via.
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Portanto, a altura a ser regulamentada pela placa R-15 deve ser de, no máximo, 4,40m."

Sobre o entendimento das placas R-23 e R-27

Poderia ainda incluir as R-35a e R-35b,
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O caso é o seguinte: . Estas placas obrigam que o trânsito de determinados veículos se façam pela direita (ou esquerda no caso da R-35a).
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Pois bem,
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Esquerda do quê? da pista, claro! . Como a pista é dividida em faixas, creio que em uma pista com duas faixas, com R-27 por exemplo, a circulação de veículos de grande porte e ônibus devem se dar SOMENTE pela faixa mais à direita, certo?
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Até aqui está fácil.
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No entanto, se houver quatro faixas, a circulação destes veículos poderia se dar nas DUAS faixas mais à esquerda? pois neste caso teríamos a pista dividida em duas faixas à esquerda e duas faixas à direita. . E como fica o caso quando temos, por exemplo, três ou cinco faixas?
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Em resposta a esta questão o Denatran manifestou que "A placa de regulamentação R-23 “Conserve-se à Direita”, assinala que o condutor deve manter-se à direita da via, deixando livre(s) a(s) faixa(s) da esquerda. As restrições ao uso da(s) faixa(s) à esquerda poderá vir acompanhada de marcas de canalização e do sinal de advertência A-21b “Estreitamento de pista à esquerda”. O desrespeito ao sinal R-27 caracteriza infração prevista no Art.185, Inciso I, do CTB."
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Pelo uso constante do "S" entre parenteses, pretenciosamente entende-se que a restrição vale para todas as faixas excluindo a mais a direita ou mais a esquerda, como regra geral, e se for necessário regulamentar de forma diferente deve-se utilizar do recurso da mensagem complementar (nas faixas 3 e 4, nas duas faixas da direita, etc).

Definição do tempo semafórico para pedestres

O tema merece comentários.
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Vejamos como costumeiramente é calculado os tempos semafóricos destinados a atender a travessia de pedestres:
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Vermelho: obviamente, é da mesma extensão do tempo do estágio veícular conflitante.
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Verde: quando na carona é da mesma extensão do verde veícular não conflitante e quando não é carona é calculado na base do tempo necessário para realizar a travessia, considerando costumeiramente a velocidade de 1,2 m/s para o pedestre.
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vermelho intermitente: costumeiramente é a metade do verde de pedestres.
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Lembremos ainda o significado da informação de cada cor/modo (vide Anexo II do CTB):
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Vermelho: não deve ser iniciada a travessia.
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Verde: pode ser iniciada a travessia.
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Vermelho intermitente: quem não iniciou a travessia não deve fazê-lo e quem iniciou deve "se deslocar o mais breve possível para o local seguro mais próximo"
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O grande furo deste modo de determinar os tempos semafóricos para pedestres é a falha na informação de quem recebe o verde no término da sua fase. Ocorre neste caso que a pessoa lê a mensagem de poder iniciar a travessia e logo após, ao perceber o vermelho intermitente, percebe que a informação não foi dada de forma confiável, ou seja, naquele momento em que ela iniciou a travessia, na verdade não era possível iniciá-la, pois seria impossível concluí-la. Isto é coisa séria, vez que a confiança na sinalização é matriz de um comportamento seguro no trânsito. É inadimissível que o órgão de trânsito venha a "enganar" seus usuários com informações equivocadas. Uma face desta artimanha é o hábito (principalmente dos mais idosos) de só iniciar a travessia no "verde fresquinho", ou seja, logo em seu início, pois assim o pedestre tem a certeza de que a informação de poder iniciar a travessia é verdadeira. É comum presenciarmos a atitude de pedestres que chegam a um cruzamento, visualizam o verde para pedestres e mesmo assim aguardam o próximo ciclo, só para pegar o "verde fresquinho"
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Afim de manter a confiança na informação dada sugerimos a adoção da seguinte metodologia:
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Verde: para os casos em que a travessia não ocorre na carona é tempo necessário para fazer a "limpeza da caixa", ou seja, para que o último pedestre que estava aguardando para realizar a travessia, inicie-a. O estabelecimento de um verde mínimo é necessário. Para o caso de travessia na carona é o tempo de verde veícular não conflitante menos o vermelho intermitente como a seguir.
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Vermelho intermitente: calculado nos moldes em que hoje é calculado o verde para os casos em que a travessia não ocorre na carona, ou seja, largura da via dividida pela velocidade do pedestre.
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Deste jeito mesmo o pedestre que iniciou a travessia no último instante de verde poderá conclui-la de forma segura, e principalmente confiando na informação veiculada, e contraditoriamente, em alguns casos, o tempo do estágio da travessia diminui.
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Baixe aqui uma planilha com o ensaio comparativo dos dois métodos para diferentes larguras de pista e verdes mínimos para "limpar a caixa".
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O enredo da proposta tem coerência e sua finalidade de reconquistar a confiança do usuário, proporcionando mais segurança e ainda com a possibilidade de fazê-la com um tempo de estágio menor (podendo atender a necessidade de mais tempo ao fluxo veícular) é do tipo "bom, bonito e barato". Como muita coisa na área de engenhária de tráfego vive dando voltas e chegando ao mesmo lugar, fiquei sabendo por meio de amigos que uma metodologia similar ou semelhante já havia sido proposta anteriomente pelo INST (Instituto Nacional de Segurança no Trânsito). Nestas conversas com especialistas foram também apontadas duas dificuldades de implantação do modelo aqui apresentado:
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1 - A percepção dos usuários (e da mídia) de que o tempo de verde do pedestres diminuiu.
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2- A dificuldade em se reprogramar toda a rede e divulgar a informação aos usuários.
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Entendo que todas estas dificuldades são barreiras transponíveis se houver vontade política, e antes de tudo, o aceite dos técnicos.

Atas do Contran - divulgação já!

Pois bem,
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Se o Conselho de Política Econômica (COPOM) publica as suas atas de reunião.
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Se o Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) publica as suas atas de reunião.
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Se o Conselho Nacional de Assistência Social (CNAS) publica as suas atas de reunião.
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Se até o Conselho Nacional de Economia Solidária (CNES) publica as suas atas de reunião.
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Se o Conselho Nacional do Ministério Público (CNMP) publica as sua atas e também as pautas de reuniões.
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Por que o Conselho Nacional de Trânsito, que trata de assuntos tão próximos do cotidiano da população e de claro interesse para o desenvolvimento da sociedade, não torna pública a divulgação de suas atas e pautas de reunião?
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No site do Contran não encontramos sequer os nomes dos integrantes do Conselho.
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Vale lembrar que algumas medidas tomadas pelo Contran tem status de Lei Federal, como no caso da obrigatoriedade de freio ABS. promulgada pelo Contran em 03/04/09, 15 dias depois que o Presidente Lula sancionou a lei que obriga a instalação de airbag, ou seja, são duas medidas praticamente idênticas em sua natureza, no entanto da lei do airbag podemos ter acesso a sua justificativa presente no texto do projeto de lei, suas tramitações, etc, enquanto que da resolução do Contran não sabemos nada a não ser o texto final.
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Não parece que alguma está fora da ordem?

Ecovias passa a informar o tempo de viagem

Gostaria de manifestar aqui a satisfação pelo ótimo uso do painel mensagens variaveis (PMV) que está sendo feito pela empresa concessionária que administra as vias Anchieta e Imigrantes, em São Paulo, que ao incluir postagens informando ao condutor o tempo de viagem estimado para realizar o percusso de descida da serra, contribui com uma informação de extrema importância e utilidade, pois pode o condutor pode inclusive reprogramar a participação em eventos na região da baixada santista ou na capital de forma antecipada. O sistema Achieta/Imigrantes compreende cerca de 176 km de vias.
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O conceito de tempo de viagem é algo tangível a maioria da população, tanto que tem-se tornado indicador de primeira hora nas participações dos ouvintes da rádio paulistana Sulamérica (especializada em informações sobre o trânsito). Em contrapartida, os PMV's instalados mostram por diversas vezes mensagens desnecessárias, e muitas de cunho meramente de publicidade legal voltada a educação de trânsito, que diga-se de passagem, pode ser feita com igual resultado sem o aporte financeiro necessário para instalar e manter um PMV. Fica a impressão de algo que não tem a sua utilidade comprovada, podendo contribuir para um questionamento a respeito do custo/benefício da sua implantação. Eis que surge esta investida da Ecovias.
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Em resposta a e-mail enviado, a empresa responde que "Os equipamentos responsáveis pela medição do tempo de viagem não são utilizados para fiscalização de velocidade na rodovia (radares), ou seja, são outros equipamentos." e que "O serviço, que ainda está em fase de testes. Um sistema desenvolvido pela concessionária calcula o tempo médio que esses carros levaram para percorrer cada um dos trechos e a velocidade média que estão desenvolvendo. A medição é feita com base em uma amostra de vários veículos que passaram pela rodovia e, a partir dela, o cálculo é repassado automaticamente aos painéis"

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Mais informações:
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http://tempodeviagem.ecovias.com.br/
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Em tempo: Há uns meses atrás, estive na Escola Politécnica da USP para assistir uma palestra de um professor grego a respeito de novos sistemas de monitoramento e controle de fluxos, e os PMV's não poderiam faltar neste rol. Como exemplo o professor mostrou um caso, se não me engano na Irlanda, onde duas cidades estavam ligadas por duas rodovias com traçados distintos, então o PMV informava ao condutor antes da divergência da via a estes dois caminhos, não o tempo de percurso de cada um deles ao destino comum, mas o atraso de cada caminho, este sim um indicador adequado a medir lentidão e proporcionar ao condutor uma clara idéia do que fazer.

Carro estacionado é ponto neutro

Fui informado do assunto, e que em algumas jurisprudências o veículo estacionado irregularmente é considerado ponto neutro em caso de colisão de um outro veículo com este, desta forma o condutor do veículo que foi colido, além de não ter ser penalizado pela ocorrência, pode inclusive requerer a indenização do outro.
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Parece muito estranho, a princípio. Ocorre que este entendimento se dá em virtude de que considera-se que o condutor que prosseguia pela via deveria ter o domínio do seu veículo (art. 28 do CTB) e estar preparado para deparar-se com eventuais interferências, como um buraco, um animal na via, uma obra, um acidentado e.. um veículo estacionado irregularmente, assim sendo, as varas cíveis comumente creditam ao condutor do veículo em movimento a responsabilidade pela ocorrência da colisão, restando ao outro condutor apenas a pena por ter infrigido uma regra de trânsito, ou seja, a penalidade administrativa.
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Vejam só aonde nos levam as jurisprudências. Quem poderia imaginar que a pessoa que cria uma situação de risco e desobedece as disposições da sinalização de trânsito não seja penalizada caso sua atitude imprudente venha a colaborar na ocorrencia de um acidente. Pior ainda, em vez de ser considerado culpado, esta pessoa passa a constar nos autos com prejudicada na ocorrência. Ora, então o condutor que além de sofrer um acidente, não em virtude de nenhum descumprimento das normas de circulação por sua parte, terá ainda que indenizar quem não teve a mesma retidão.
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Respeito por completo as decisões dos magistrados, mas fica no ar que alguma coisa está errada.

Segurança pública e trânsito

Duas coisas que andavam juntas antes do Código e atualmente vemos várias tendências de novamente se juntarem. Explico: Uma das grandes investidas do atual código de trânsito foi delegar aos municípios grande parte da tarefa de organizar a circulação de veículos e pedestres, tanto é que o artigo 23 que definiria as competências das policias militares no sistema nacional de trânsito foi praticamente vetado, restando o inciso que permite a fiscalização e tão somente se for autorizada por convênio. Se levarmos em consideração que antes da lei 9.602/98 era justamente a policia militar a grande responsável pela fiscalização de trânsito, temos que o exposto aqui significa uma mudança significativa no que se esperava deste setor.
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Ocorre que fatos isolados parecem tender a reverter esta orientação. De um lado o poder público, em especial o municipal, procurando inserir as suas guardas no rol dos agentes da autoridade de trânsito e por outro lado, agentes de trânsito procurando a sua inserção no rol dos agentes de segurança pública, a princípio com a afirmação de poder portar armas e assim garantir a sua integridade física. Deste debate percebi duas coisas:
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1. Fazer parte do efetivo responsável pela segurança pública, e consequentemente portar arma, sem contudo deixar a profissão de agente de trânsito é um desejo de muitos agentes. No âmbito nacional, diria que é a maioria.
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2. O interesse na defesa pessoal motiva este sentimento, no entanto é inegável que as vantagens monetárias como adicionais, insalubridades, etc, corroboram para esta adesão.
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Como toda moeda tem dois lado:
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Se este enquadramento ocorrer, pouca coisa diferenciará os agentes de trânsito da guarda municipal ou da policia militar, e estas são duas corporações que na primeira possibilidade que for dada, assume de imediato as tarefas dos agentes, e aí em vez da promoção que os agentes esperam, em vez de treinamento para o porte de armas, infelizmente muitos serão simplesmente substituidos pelos profissionais da segurança, pura e simplesmente. É uma impressão que eu tenho: isto é uma arapuca.
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Eu disse pouca coisa, pois em matéria de operação de trânsito não é da noite para o dia que se formam pessoas, e talves alguns permaneçam ou sejam convidados a trabalhar como instrutores (supervisores), etc. Ademais, fico imaginando o dificuldade de, por exemplo, montar uma canalização com cavaletes tendo uma arma presa a cintura.
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Na minha opinião, a fiscalização de trânsito é indissociável da operação de trânsito, e também que a operação de trânsito é incompatível, pela natureza das tarefas exercidas, com a postura e conduta do agente da segurança pública. É só uma questão de lógica para concluir o óbvio.
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A questão é que existem muitos órgãos de trânsito municipais que nas reformas administrativas acabam migrando das secretárias de obras, transportes, etc para as secretárias de segurança.